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香港枢纽:一个十字路口的抉择
浏览:68 发布日期:2020-07-17

多年以后,面对着广州白云、深圳宝安、香港赤鱲角几大航空枢纽在大湾区内并存发展的局面,人们能够还会想首2020年6月8日港府宣布援助国泰航空的谁人上午......

距新冠疫情爆发已近半年,跨国旅走节制禁令仍未显现大周围松动迹象,以香港、迪拜、新添坡为代外的国际间中转运输模式受冲击尤为主要。香港机场管理局公布的5月数据表现,客运量同比缩短99.4%,航班首降量同比缩短68.7%,环比4月基本无首色,恢复速度远不敷周边广州、深圳机场。

港府此次援助国泰,官方在批准媒体采访时挑出了两点理由:

若国泰出事,香港所拥有的航权会有题目。

香港航空枢纽地位相等主要,非一日可做到,而国泰是本地最大的航空集团,国泰对于香港枢纽“体系性主要”。

能够是批准采访的官员非航空专科人士,其实航权不会有题目,即使国泰停运,香港航企的航权也不会被外国航空公司接手。如国泰休业,其运营的多多长途洲际航线短时间内无法准期恢复,周边竞争机场会快捷填补这一战略市场,香港国际枢纽地位不再,既而影响到香港全球金融、贸易中央地位,这恐怕才是港府最大的梦魇。

图片来源:OpenSignal

多所周知,香港国际机场是一个国际航空枢纽,其枢纽地位主要表现在四个方面:

1、客货运输周围全球领先。

2000年-2018年间,香港机场客运量排名由全球第22位逐渐爬升至第8位,受2019年下半年社会悠扬事件影响,2019年排名跌落至第13位[1],被上海浦东机场、广州白云机场超越。

2000年,为使香港成为国际和区域货运枢纽,《香港航空货物转运(促进)条例》经历实走,放宽非敏感航空转运货物的进出口约束。此后,香港机场货运量安详上升,自2010年首,航空货运量全球之冠的地位无可撼动,2019年货运吞吐量超出第二名11%[2]。

2、航空旅客组织多元化、国际化。

2019年,香港机场全球通航点约220个,客运航点175个,隐瞒全球51个国家和地区,全球约120家航空公司运营,其国际航线网络不光在中国,而且在亚太地区仍是首屈一指。

据香港旅游发展局数据,2018年中国要地本地以外访港旅客占比达到60%[3],机场年直达和中转旅客占比3:7,中转占比远高于要地本地枢纽(北京10%、上海14%、广州12%)[4]。

图:2018年航空访港旅客(按居住国家/地区划分)

来源:香港旅游发展局

3、具备国际品牌著名度的基地航空集团。

国泰航空素来享有盛誉,2019年,旗下公司有香港机场客运57%、货运41%的市场占据率,通航点数目占香港机场总量的62%,其中49个客运、14个货运航点独飞[5]。

4、香港采取较为盛开的航权政策,与多国签定天空盛开制定,吸引多多航空企业开通香港航线,共同打造航空枢纽。

但是,香港的枢纽地位在近几年感受到了清晰的压力。主要来自几个方面:

1、资源高度饱和,客运添长乏力。

2015-2019年,香港机场客运量添速清晰落后于竞争对手,仅为2%-3%,2019年显现负添长。去除中国要地本地航线影响,从实际国际航线运力来看,香港机场在总量和添速上均落后于新添坡樟宜机场,添速也清晰落后于广州、上海。其中一个因为是机场资源高度饱和,航企难以扩大运力投放。香港机场想要实现不息添长,第三跑道建设千钧一发。

图:2016-2019年机场吞吐量添幅

来源:IAR按照OAG和各机场公布数据清理

图:2016-2019年机场吞吐量添幅

来源:IAR按照OAG和各机场公布数据清理

2、周边竞争炎点频出。

近期《海南自贸港建设总体方案》出炉,激首各方关于海南异日是否取代香港全球经贸枢纽和国际航空枢纽地位的商议。结相符海南自贸港产业规划、发显露在标,以及发展基础来看,取代香港全球经贸中央地位隐晦不确实际。从国家集体战略而言,海南与香港更多是协同发展。

即便这样,海南自贸港享福超规格免税额度、最高15%企业和幼我所得税率,短期内很有能够取代香港旅游消耗中央功能。永远来看,进口商品零关税政策设计,也将给香港货运枢纽地位带来肯定冲击。2019年2月,中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划摘要》,挑出建设粤港澳大湾区世界级机场群,巩固升迁香港国际航空枢纽地位,同时升迁广州和深圳机场国际枢纽竞争力。珠三角大湾区协同发展无疑是异日香港枢纽演变的关键因素。

3、主基地航企国泰刚走出折本阴霾。

因燃油套保形势误判,国泰在2016、2017年陷入折本。经过两年转型,2018年扭亏为盈,2019年下半年首受社会冲突事件影响,客运量受到很大影响,尤其是香港至要地本地航线,全年实现盈余17亿港元,同比缩短28%。

外:2015年至2019年国泰收入与股东答占溢利

来源:IAR基于国泰年报数据清理

香港机场异日枢纽地位走势,要从几个方面来判定。

1、赞成客货运添长的要素是否会发生根本变化,即香港自贸港属性和政策体系是否会发生变化。

香港枢纽的蓬勃主要竖立在两个基础之上,一是自贸港零关税、矮关税赞成首来的中国要地本地及亚洲区域内的货物贸易和转口贸易;二是基于资金、人员解放流通,健全的法制环境和卓异营商环境之上的全球金融中央、消耗中央地位。从内在来看,这两点要素不会发展根本变化,变局更多来自外在。中美摩擦即其中之一。

中美间就香港国安立法的博弈升级,美国宣布作废香港的奇异域位待遇,休憩为香港挑供优于中国要地本地的优惠待遇。从货物贸易层面,这意味着中国要地本地经香港至美国的货物关税优惠政策不再,能够影响香港货运转口枢纽地位。2019年美国是香港第六大商品进口国,货值占比约5%,也是香港第二大出口国,货值占比约8%。从客运方面看,在去来签证、境外投资等方面的优惠待遇作废也意味着人流去来的缩短。此消彼长,与美货物贸易和人员起伏的缩短也将添强香港与要地本地的倚赖和连接[6]。

2、 香港枢纽几大中转客源市场组织是否能安详存续。

综相符去返中转旅客量和份额占最近看,2019年,东南亚-北美(年中转旅客量141万)、中国要地本地-东南亚(129万)、中国要地本地-中国台湾(52万)、东亚-澳大利亚(25万)是香港最主要的中转市场,南亚-北美(45万)、欧洲-澳大利亚(42万)也贡献了大量中转客流,但在这些市场上,香港已不是最主要的竞争者,中转份额已跌出前五[7]。近年趋势来看,香港机场在重点市场上的运力添速已逐渐落后主要竞争对手,无法赞成其中转份额的升迁。

以前10年间,在东北亚、东南亚两大最主要中转客源地,香港运力添速清晰慢于首尔仁川、台北桃园和新添坡樟宜。倚赖与要地本地亲昵的政治、经贸有关,香港在东北亚航线运力总量占优,但上风正逐渐缩短;矮成本航空的发展大大刺激了东南亚运力的添长,但香港却无成熟的矮成本航企,运力份额与新添坡机场差距拉大。

长途市场上,北美有追赶首尔之势,西欧市场在总量和添速上都无法与迪拜抗衡,澳洲区域添长乏力,与新添坡差距逐渐拉大,荣誉资质被迪拜赶超。东北亚(中国内陆、日韩)、北美是赞成香港枢纽添长的主要市场。

外:2010年至2019年枢纽出港运力情况(按座位数统计)

来源:IAR基于OAG数据清理

3、 香港机场的腹地市场潜力与蛋糕划分。

粤港澳大湾区内航空腹地市场重大。2019年香港、深圳、广州机场民航旅客运输总量挨近2亿人次;下图表现,三大枢纽至全球主要城市的航班量足以与新添坡、迪拜、多哈和阿布扎比这些主要对手竞争。随着城市经济综相符实力的升迁,广、深发展强大城市航空枢纽是必经之路,蛋糕在做大的同时,香港机场的蛋糕无可避免将“变幼”。

外:2017年枢纽至主意地周航班数目(单程)

来源:IAR基于OAG数据清理

在航线数目上,广深逐渐追赶,已在非洲、中东欧两个“一带沿路”新兴市场上占领上风;倚赖亲昵的经贸去来和宽松的航权节制,广深在东南亚已与香港势均力敌;西洋澳、南亚市场也相对持平;香港在东北亚保持主导。

香港枢纽的中央竞争力在于航班频次。在西欧、北美、东北亚、南亚市场上,座位量占比挨近或超过70%,在东南亚、澳新市场超过60%,国内航企短期内难以超越。香港机场在运力上的上风,与其具备与经济体自力议和航权密不走分,这一相比国内枢纽的竞争上风将在长时间内不息存在。

图:2019年香港、深圳、广州国际航线数目(不含大陆航线)

来源:IAR基于OAG数据清理

图:2019年机场出港国际座位数占比

来源:IAR基于OAG数据清理

4、基地公司在与区域内企业竞争过程中的战略战术是否贴相符市场趋势。

从商业模式上来看,国泰和港龙不息经营全服务市场,只在航线网络组织上进走了分工,但不息未组织矮成本市场。OAG数据表现,2010-2019年十年间,东南亚地区矮成本航空市场占比由38%升迁至56%。纵不悦目东南亚枢纽,不论是区域内和长途航线,矮成本行为主要增添已是大势所趋,国泰收购快运的策略已相等滞后,甚至落后于欧洲全服务航空。

在樟宜机场,新添坡航空公司2012年已组织酷航,最初定位为长途矮成本航线,在吉隆坡机场, 亚航组织专营长航线的亚洲X与凝神短途的亚航互相输送乘客,曼谷廊曼机场则是全球第一大矮成本机场。按照国泰CEO描述,香港快运将保留其矮成本模式自力运作。后续如何融入国泰集团集体战略仍值得不悦目察。

按上述逻辑判定,香港机场枢纽发展走势有以下几点:

1、国际货运枢纽的地位不会发生根本性转折,但行为要地本地转口贸易枢纽的主要性逐渐减弱。行为中美战略博弈中的主要支点,与美国贸易有关的降温将减弱行为要地本地经美国转口枢纽的作用,广州、深圳、海南的竞争,但在较长时间内仍会是区域最主要的货运枢纽。

2、机场资源主要饱和制约添长,主基地航企财务外现刚走出泥潭、管理层经营策略变革滞后,竞争对手快速拓展点对点国际网络,直飞市场走强,多重因素导致香港中转营业比重的降低,中转枢纽功能逐渐弱化。

3、一方面,中转枢纽功能的弱化势必缩短洲际客源的供给;另一方面,中美有关不确定性也能够带来香港与美国航权适用性的题目(也适用与中英有关),而北美和英国航线是香港机场最具竞争力和战略价值的市场。总体来看,香港洲际枢纽功能分化,与要地本地和亚洲区域内的有关将更为厉密。

图片来源:香港机场官网

但新冠成为重大暗天鹅,打断了这一平常的走势,添速危及到香港枢纽地位的根基。枢纽的作用是联结,当联结由于一些内外部的因素而变的不再必要,则前景堪忧郁。

1、洲际旅走照样存在极大风险,全球周围内跨国旅走节制短期内不会消弭。香港至北美、内陆、东南亚等关键区域国际航线不会快捷恢复,结相符韩国、新添坡、北京多次显现疫情二次爆发的经验,国际航线即便恢复也存在逆复。

2、截止6月上旬,要地本地民航单日旅客运输量已恢复至去年同期60%,但短期内香港的机场和航司很难享福到这一盈余。按照国际航协(IATA)5月展望,国际航空运输需求则要等到2023-2024年才能恢复至2019年程度[8]。

3、疫情凶猛冲击国泰航线组织,主基地航企经营环境再度跌入谷底。国泰5月数据表现,载客量仍同比下跌99.4%,ASK下跌97.5%,货邮量下跌41.3%,并再度陷入折本。据报道前四月国泰录得折本45亿港元,自2月首每月折本现金25亿至30亿港元[9]。疫情眼前,倚赖国际中转连接的网络组织的弱点显露,一是对冲击的承受能力弱,二是恢复能力弱。

后疫情时代,病毒能够在长时间内与人类共存,旅客出走风俗发展转折,倾向直飞而非转机,即便转机也更倾向于在本国内转机,给国际间中转模式带来要挟。

在新冠冲击下,谁能挺到末了,就有看迎来转机。港府援助国泰,为国泰和香港枢纽赢得了喘息之机,保证了国泰异日20个月内的稳定运营。对香港而言,仍存在机会:

1、 不幸后的抱团取暖必要,添上香港具备功能完善的货运基础,短期内货运枢纽的功能将得以深化。但永远来看,不会转折其转口功能减弱的内在逻辑,赢得了更长的转型过渡期。

2、 来自东南亚竞争对手的冲击有能够会得到缓解。疫情极大冲击了亚太民航业,尤以东南亚市场为甚。IATA展望,2020年亚太地区旅客运量将较同期下滑50%,旅客收入缩短1130亿美元,占全球收入缩短的36%[10]。

重挫下,东南亚航企大幅减少运力,并显现休业情况。一方面,东南亚航企航线恢复时间也存在极大不确定性,航线拓展的角度将大幅放慢;更深层次的变化是,能够激首一轮航企并购重组,转折竞争格局。

3、 来自要地本地的竞争又回到了首点,广州、深圳全球网络高速拓展的脚步放慢,为香港枢纽转型赢得了时间。

图片来源:香港机场官网

香港枢纽异日会怎样?

1、 香港异日经济发展将添快融入大湾区和海南自贸港发展,要地本地市场,尤其是大湾区经济添长是香港不息添长的内在动力。同时,湾区建设和自贸港建设让珠三角、海南这一区域成为中国面向南海、东盟和亚太新的航空枢纽,香港不再是唯一的东方明珠。

2、 大湾区和海南自贸港市场一体化进程会添快,珠三角和海南都将成为香港主要的腹地市场,如何融入并更益的吸引客流,形成细分需求是关键。详细来看,香港民航市场永远以来的几大底层推力将得以深化:大陆与台湾两岸出走需求,要地本地、尤其是珠三角至东南亚,香港本土出走日韩、东南亚。因富强的网络基础和较为盛开的航权上风,东南亚至北美市场上风将不息维持。

相比之下,香港传统上行为要地本地至欧洲、北美等,欧洲至澳州,要地本地至澳洲此类中转枢纽的上风将难以长时间存续。永远来看,货运枢纽的转口功能也将减弱。

3、 香港机场也会在区域内与广州、深圳、海南等形成新的分工与配相符,由现在的国际枢纽逐渐向不夹杂定位的区域门户枢纽变化。区域内的机场、航企、走业主管机构,都答制定本身的正确的站位、定位、战略。

参考原料

[1] 数据来源

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_passenger_traffic

[2] 数据

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_cargo_traffic

[3] 数据来源

www.partnernet.hktb.com

[4] 数据来源

按照OAG、ACI、Sabre MarketIntelligence统计

[5] 数据来源

OAG

[6] 香港特区当局统计处

https://www.censtatd.gov.hk/hkstat/sub/sp230_tc.jsp?subjectID=230&tableID=061&ID=0&productType=8. https://www.censtatd.gov.hk/hkstat/sub/sp230_tc.jsp?tableID=057&ID=0&productType=8

[7] 数据来源

IATA PaxIS、DDS

[8] 数据来源

https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/covid-19-outlook-for-air-travel-in-the-next-5-years/

[9] 数据来源

https://finance.sina.com.cn/stock/relnews/hk/2020-06-10/doc-iirczymk6159733.shtml

[10] 数据来源

https://www.sohu.com/a/388942172_465912)

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